如果想知道一輛汽車的安全性能到底怎么樣，最簡單粗暴的方法就是“撞”，通過碰撞評估汽車在各種極端環境下的主動及被動安全表現，從而判斷汽車質量的優劣。但是值得一提的是不是所有的策機構都值得信賴。
的確，隨著如今汽車技術的快速發展，汽車的方方面面都已經到達“過剩”的水平。在配置、空間、動力、操控都能滿足需要的前提下，車輛的安全性能自然被放到了第一重要的位置，而且能夠直接決定一款車型的銷量和口碑。
正如近幾年屢次折戟中保研碰撞測試的大眾車型，都無一不遭遇了銷量下滑，驗證了碰撞成績在消費者心中的影響力。但前提是，碰撞測試項目本身要絕對客觀，公平合理。
正面硬剛比“頭鐵”，能說明什么?
我們來回顧一下這次由某家媒體進行的碰撞測試。
這場測試的兩款車型分別來自大眾和豐田，而且均從正規4S店購買。其中，豐田卡羅拉為2021款1.2T S-CVT先鋒版，指導價格11.98萬元。大眾速騰為2021款 200TSI DSG舒適智聯版，指導價15.09萬元。配置及售價的差異還說得過去，但兩車45kg質量和100mm的車身尺寸差異就有些耐人尋味了。
碰撞測試中，兩款車型對向行駛，且速度均為64km/h，碰撞位置為50%偏置對撞。最后根據車體變形程度及假人傷害數據進行評價。而在之后的分析中指出，卡羅拉車型整體形變較大，車門無法正常打開，由此引發了速騰安全性強于卡羅拉，甚至德系強于日系的說法。
一切操作流程看似名正言順，但實際上合理嗎?并不一定。
首先，從碰撞測試后拍攝的場景可以看出，從外表上，兩款車的碰撞受損程度相似。同樣的發動機艙潰縮，同樣也都是A柱沒有發生明顯彎折，這意味著兩款車型的“吸能區域”和駕駛艙保護系統都起到了應有的作用，并不能就此說明孰強孰弱。
其次，車輛碰撞的本質是為了探究駕駛員和乘客的受保護程度。本次試驗中兩車的相對速度達到了128km/h，遠遠超過了各種國際主流碰撞測試的規定速度。而且碰撞面積大于一般真實發生的狀況，按常理說，這是一次對生命極具威脅的“實況模擬”。
因此，車輛的破損程度根本就不應該視作考量的范圍，誰能夠最終保護車內乘員的生命，誰的安全等級就應該更高。而單單把車型拆成一個個零部件，去比較誰的底盤變形更小，誰的原有結構更加完整，說明不了任何事情。更為重要的是，節目視頻并未公布假人等相關數據，不知“速騰完勝卡羅拉”的結論從何而來。
主動安全不可“避而不談”
其三，也是最關鍵的一點。作為媒體自有的測試機構，希望模擬出真實的碰撞環境，但它并沒有做到。如何理解這句話?眾所周知，目前的汽車產品在安全性能上靠的不僅是外在的鋼筋鐵骨，內置的各種主動安全系統也是必不可少的。
很多車型在行駛過程中，都能主動感知到危險，做出警告、輔助規避，甚至是主動制動等動作。但是在這場號稱模擬真實環境，對消費者負責的實驗中，卻并沒有考慮到這一點。
事實情況是，不論是城市代步還是高速行車，這些照顧到日常駕駛痛點的輔助功能，都能大幅度降低事故的發生幾率，形成“主被動并行”的高規格安全保障。
換一種方式說，如果這次碰撞采用模擬真實環境的方式進行測試，卡羅拉在與速騰“接觸”前就會采取制動措施，讓車速降到一定的范圍內，從而避免在相對速度如此之大的前提下相撞，想必那時的結果就會變得截然不同。
總而言之，在此談及主動安全系統并不是“避重就輕”，因為客觀來講，車身材料本身的化學、物理特性不會改變，同樣也存在極限。即便把材料和結構優勢以最完美的形態展現出來，也終歸會存在一定“失守安全線”的概率，而這個概率就算再小，對于遭遇事故的人而言也是百分之百。
“道路千萬條，安全第一條”，對于汽車產品而言，它的主被動安全配置更是保護生命的最后一道防線。站在科學的角度講，我們終歸要希望這條“底線”永遠都不被觸碰，希望事故的發生概率能降低一些，再降低一些，讓每一輛車，每一位成員都能夠相安無事地“行駛一生”，這才是汽車安全的“終極要義”，也是我們所有人關心、支持安全試驗的初衷。
企業都是以盈利為目的，車企也不例外，決定一個地區的汽車產品是否安全，靠的不是車企的自覺與“良心”，更應該靠監管法規。當然汽車碰撞測試很重要，但是專業性更重要，這樣才能夠保證正確的資訊傳到消費者手中。
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