6月中旬，小米公司官網開始陸續推出關于自動駕駛的各類職位，寂靜了一陣子的互聯網造車話題再起。
從5月11日360集團創始人、董事長周鴻祎宣布領投哪吒汽車D輪融資，熱鬧非凡的智能駕駛賽道度過一段平靜的日子，沒有新的入場者講述“造車故事”。
雖然發展路徑和各自優勢不同，產品體驗和商業邏輯也各有差異，但傳統車企、跨界巨頭和以互聯網科技公司領銜的造車新勢力前赴后繼抬起的中國智能駕駛汽車產業鏈正日漸成熟。
但是，已進場的未必能笑到最后，獲得市場話語權要有所創新，智能駕駛安全上路還要付出諸多努力。
不要被造車泡沫嚇退
隨著蔚來、小鵬、理想“造車三兄弟”相繼站穩腳跟，人們對互聯網造車的質疑越來越多地轉向了鼓勵，卻未減輕對造車泡沫的擔憂。
造車熱潮中，游俠、拜騰、賽麟等行業探路者折戟沉沙，留下的荒廢園區與半成品廠房雖然刺眼，卻讓智能汽車理念在公眾心中得以普及。
“我們大家都應該相信市場的力量，一窩蜂沖進來沒關系，最后老百姓會用事實來投票，投出最終的勝出者。”在周鴻祎看來，泡沫顯然是存在的，但沒有泡沫就沒有企業創新的動力和資本，更沒有人才的涌入。
2000年前后，那場互聯網泡沫后的科技產業涅槃為周鴻祎這套理論提供了支撐。
和現今上市就意味著造富神話不同，當新浪、搜狐、網易等中國互聯網企業相繼登陸納斯達克時，美國互聯網泡沫的破裂讓中國的互聯網企業遭遇嚴重的生存危機。
擠碎泡沫后，全球互聯網產業迎來了一次深度行業洗牌，蘋果、谷歌、亞馬遜等互聯網科技巨頭公司崛起，國內也建立了以百度、阿里巴巴、騰訊等為代表的互聯網生態，全行業進入蓬勃向上的創新周期。
除了新的購車消費群體對互聯網營銷與服務模式并不排斥，互聯網造車新勢力不斷崛起的根本原因，是智能駕駛汽車需要強大的數字化技術支撐。
汽車行業資深媒體人陳小兵說：“智能駕駛汽車的核心競爭力是云計算、物聯網、5G、大數據、AI等一系列科技與汽車駕駛的有效結合，這是智能汽車技術競爭力的關鍵，直接影響消費體驗。”
在周鴻祎看來，如果沒有互聯網的幫助，造車行業只是按照傳統造車的思路，把發動機換成了電動機，把油箱換成了電池，只是在傳統基礎上改良，不可能成為一個顛覆式的創新。
周鴻祎認為，IT產業在過去十幾年的所有準備都可能在智能駕駛汽車產業鏈中爆發。
雖然造車賽道已經略顯擁擠，周鴻祎認為參與造車的公司還是太少，智能駕駛汽車領域需要足夠的競爭與創新，才能讓普通用戶也享受到高端車才有的駕駛體驗。
全世界到底能夠容得下多少家車廠還需要市場檢驗，但可以肯定的是，一旦入局，就意味著浴血激戰。
企業跨界造車殊途同歸
如果把互聯網造車簡單分類，有百度、小米這樣的獨立造車派，也有華為、騰訊、阿里等以向傳統車企技術輸出為主要特征的聯手派。
周鴻祎的選擇可以歸納為后者，他選擇了一直活在互聯網造車光環下被網民忽視的哪吒汽車，周鴻祎將其稱為“基因互補”。
無論是親自躬身下場還是組隊合作，技術創新上的進步依然是網上最熱的“梗”。
6月17日，百度Apollo攜手ARCFOX極狐發布新一代量產共享無人車Apollo Moon，雙方預計，未來3年將落地1000臺共享無人車。
值得注意的是，作為一款可規模化運營的無人車，Apollo Moon成本為48萬元，僅為行業L4級自動駕駛車型平均成本的三分之一，為共享無人車真正走向大規模商業提供了更大的可能。
事實上，賦能互聯網理念，拓展智能生態，增加用戶數量及粘度，是企業跨界造車的核心商業模式。無論選擇哪條路徑，幾乎所有造車者都要背負巨額的成本壓力，更要順應新的創新方向。
預計到2025年，中國的智能汽車滲透率達82%，數量將達到2800萬輛;到2030年，滲透率將達到95%，約為3800萬輛。
海量的數字意味著人與人、人與路、人與車、人與平臺將建立起全方位的聯系。當一切皆可編程，萬物皆可互聯，數據驅動業務成為汽車行業創新的主要特征，坊間“傳統車企正在淪為華為等企業的計算機外設”的議論也就有了道理。
當造車新勢力借力傳統車企的供應鏈與造車技術及科技手段不斷豐富汽車功能，迥異于傳統汽車的駕駛體驗便成為他們吸引消費者的利器。
不僅如此，360打出的“科技平權”大旗，提出“為人民造車”，為沒有買第一輛車的消費者造車的構想也有望因技術的更多應用而成為現實。
周鴻祎認為，過去只有上百萬的豪車才會有這么多的IT能力，互聯網造車可以讓普通老百姓一樣能夠享受這些智能座艙和智能駕駛能力。
個人生物特征信息安全至關重要
當汽車由人操控的交通工具升級為同電腦、手機一樣的智能工具，一旦受到網絡襲擊，后果不堪設想。
周鴻祎認為，只要和外部有聯系，漏洞永遠會有，所以智能汽車網絡安全模擬攻擊測試和汽車碰撞測試一樣重要。
除了加強車輛安全防護技術，立法加強個人信息和重要數據保護，規范汽車數據處理的呼聲也很高，汽車行業及用戶信息安全需要一個全方位安全屏障。
國家互聯網信息辦公室會同有關部門起草的《汽車數據安全管理若干規定(征求意見稿)》，首次明確汽車相關的重要數據范圍、首次提出數據處理報告義務等。
清華大學車輛與運載學院首任院長楊殿閣在接受媒體采訪時介紹，該管理文件對智能汽車的研發、設計、制造、使用、管理各環節所涉及到的數據收集、傳輸、存儲、管理、使用、轉讓等方面都進行了規定。
楊殿閣表示，此前，我國有關智能汽車數據的管理基本屬于空白。企業可以在該管理規定指導下開展智能汽車相關技術的研發，對我國智能汽車產業的健康發展非常有幫助。
從用戶的角度看，因智能手機與用戶深度捆綁而引發的消費者安全感缺失已被帶入智能出行領域，用戶信息搜集與泄露間的矛盾無法回避。
該管理規定的第十條提出，僅當為了方便用戶使用、增加車輛電子和信息系統安全性等目的，方可收集駕駛人指紋、聲紋、人臉、心律等生物特征數據，同時應當提供生物特征的替代方式。
楊殿閣指出，這是在提醒車企，智能汽車功能的研發盡量少使用用戶個人生物狀態信息，這類信息非常敏感且重要。
智能汽車很多功能的實現離不開個人生物特征信息，只有收集了這些信息才能更好地實現智能駕駛功能。
楊殿閣強調，用戶完全有權力拒絕使用這些功能、不提供這些信息。也就是說，用戶可以不提供這類信息，但車企必須提供相應的服務。
談起該管理規定，陳小兵認為它切實關照到了消費者所需。比如，車企在相關功能的設置和數據采集中，要讓用戶實時了解個人數據正在被采集，并且可以隨時用最簡單方便的方式關掉。
和智能手機不同，智能汽車在行駛中會實時采集道路環境數據。因此，在個人信息安全外，智能駕駛汽車有可能引發的社會安全問題不容忽視，就此，該管理規定在相關章節提出了數據本地化的要求。(記者 劉 艷)
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