循環(huán)經(jīng)濟(jì)發(fā)展不僅利于資源的節(jié)約集約利用，更助于推動實(shí)現(xiàn)碳達(dá)峰、碳中和目標(biāo)。7月7日，國家發(fā)改委在官網(wǎng)發(fā)布《“十四五”循環(huán)經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃》(以下簡稱《規(guī)劃》)，其中提出，到2025年全面推行循環(huán)型生產(chǎn)方式，資源循環(huán)利用產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值達(dá)到5萬億元。

電池回收再利用也是《規(guī)劃》提及的六大行動的內(nèi)容之一，其中特別提出要完善新能源汽車動力電池回收利用溯源管理體系，通過“梯次利用”和“再生利用”讓動力電池“一材多用”，并通過實(shí)現(xiàn)對汽車全生命周期的可管可控，嚴(yán)防此前出現(xiàn)的電池流失問題。

動力電池“一材多用”

近年來，新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模逐年擴(kuò)大，隨之而來的則是大量動力電池面臨退役和更新的問題。

2018年，工信部發(fā)布了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，強(qiáng)調(diào)對動力電池的梯次利用、回收網(wǎng)點(diǎn)建設(shè)，并要求汽車生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)承擔(dān)動力蓄電池回收的主體責(zé)任。中國汽車技術(shù)研究中心數(shù)據(jù)顯示，2020年我國動力電池累計的退役總量約20萬噸，到2025年這一數(shù)字預(yù)計將升至約78萬噸。

對此，《規(guī)劃》明確提出，要完善新能源汽車動力電池回收利用溯源管理體系。推動新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)和廢舊動力電池梯次利用企業(yè)通過自建、共建、授權(quán)等方式，建設(shè)規(guī)范化回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)。推進(jìn)動力電池規(guī)范化梯次利用，提高余能檢測、殘值評估、重組利用、安全管理等技術(shù)水平。

所謂梯次利用，指大功率使用過的鋰電池，經(jīng)分檢、修復(fù)和重組后再用于小功率領(lǐng)域，既可以一級利用也可以多級利用。

報廢回收是通過拆解、破碎等處理后，提取報廢電池中的鈷、鎳等價格昂貴的金屬材料進(jìn)行資源化利用，即再生利用。

北京特億陽光新能源總裁祁海珅告訴北京商報記者：“新能源車的電池首先是梯次利用發(fā)揮‘余亮’，退役的電池一般可用于低速的電動代步車、太陽能路燈、電信基站和電力儲能等領(lǐng)域，在周期結(jié)束后可以再進(jìn)行再生利用。但如果經(jīng)過評估和測試后，電池梯次利用的價值不大，也可以直接再生利用。”

但動力電池回收利用同樣會帶來安全使用等問題。6月22日，出于安全性考慮，國家能源局在《新型儲能項(xiàng)目管理規(guī)范(暫行)(征求意見稿)》中指出，在電池一致性管理技術(shù)取得關(guān)鍵突破、動力電池性能監(jiān)測與評價體系健全前，原則上不得新建大型動力電池梯次利用儲能項(xiàng)目。

祁海珅認(rèn)為：“目前成熟的模式和穩(wěn)定的經(jīng)驗(yàn)還未形成，應(yīng)加強(qiáng)制度監(jiān)管和法規(guī)約束。因?yàn)椴煌愋汀⒉煌吞柍叽绲碾姵囟夹枰商住⑾到y(tǒng)性地進(jìn)行測試、評估，包括鋰電池的電壓和電阻的一致性、儲電余亮、穩(wěn)定性等。高能密度的鋰電池通過串并聯(lián)組成的電池包，如果遇到線路故障就會導(dǎo)致電芯瞬時短路，在電池?zé)崾Э睾螅€會釋放可燃?xì)怏w，積累到一定程度就會有爆炸的風(fēng)險。”

嚴(yán)防電池流失亂象

6月9日，工信部在官網(wǎng)公布了《汽車產(chǎn)品生產(chǎn)者責(zé)任延伸試點(diǎn)實(shí)施方案》，提出通過兩年的試點(diǎn)工作，探索汽車生產(chǎn)企業(yè)通過自主回收、委托回收或聯(lián)合回收等模式，依法建立報廢汽車、廢舊零部件回收網(wǎng)絡(luò)與管理體系。

而這一試點(diǎn)工作，實(shí)際上也是本次《規(guī)范》著力推進(jìn)的對汽車使用的全生命周期管理的一部分內(nèi)容。《規(guī)范》提出，要構(gòu)建涵蓋汽車生產(chǎn)企業(yè)、經(jīng)銷商、維修企業(yè)和回收拆解企業(yè)等的汽車使用全生命周期信息交互系統(tǒng)，加強(qiáng)汽車生產(chǎn)、報廢、關(guān)鍵零部件流向等信息的互聯(lián)互通和交互共享，并建立認(rèn)證配件、再制造件、回用外觀件的標(biāo)識制度和信息查詢體系。

這一針對全生命周期的可管可控體系，主要針對電力回收目前存在的難點(diǎn)。乘聯(lián)會秘書長崔東樹在接受北京商報記者采訪時表示：“這次的全生命周期管理加強(qiáng)了電池管理的力度，防止出現(xiàn)電池流失問題。現(xiàn)在來看，新能源車電池的管理出現(xiàn)了一些失控問題，專用車企業(yè)生產(chǎn)大量的這種產(chǎn)品，在拿到補(bǔ)貼之后，電池就被拆解，拿去回收或其他用處，脫離了管控。因此，對于這種盲目生產(chǎn)，有必要加強(qiáng)整車企業(yè)對電池的管理工作。”

在接受北京商報記者采訪時，北京產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)會理事肖旭指出：“當(dāng)前，電池回收面臨的兩個難點(diǎn)在于沒有建立完整的回收渠道以及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不一致。在技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)上，不同汽車廠家的不同車型的動力電池結(jié)構(gòu)、技術(shù)參數(shù)差異較大，增加了處理的成本。在回收渠道上，由于缺乏嚴(yán)格的監(jiān)管措施，一些個人和無資質(zhì)企業(yè)以高價回收電池，真正擁有處理技術(shù)的大企業(yè)的回收數(shù)量也有限。”

統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，目前我國有20多家正規(guī)的大型動力電池回收企業(yè)，有充足的處理產(chǎn)能，但對應(yīng)的實(shí)際回收量卻只有每年2萬-3萬噸左右，大量的退役電池沒有回收到有處理能力的正規(guī)回收企業(yè)。

在回升成本仍然較高的情況下，市面上的很多小作坊以低價進(jìn)行惡劣競爭，擠壓正規(guī)企業(yè)的生存空間。對此，崔東樹表示：“必須防止未被批準(zhǔn)的低成本小作坊或其他企業(yè)獲得電池的資源，從而保證主流企業(yè)能擁有這些電池，讓大家對電池資源有一個相互之間利益的平衡。”

據(jù)了解，2017年，《汽車動力蓄電池編碼規(guī)則》的發(fā)布讓動力電池編碼有規(guī)可循。新能源汽車國家監(jiān)測與管理平臺及新能源汽車國家監(jiān)測與動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺也相繼建立，可以通過識別編碼掌握動力電池使用情況。(記者 陶鳳 阮航達(dá))

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