“單車成本48萬，可確保5年內(nèi)的可靠運營，月成本為8000元。”

這是近日百度Apollo和北汽ARCFOX推出的新一代Robotaxi ——Apollo Moon的相關(guān)數(shù)據(jù)。“8000元的月成本意味著Apollo Moon已經(jīng)具備了在成本上替代現(xiàn)有專車的可能性。”百度方面表示。

再早之前的5月2日，百度Apollo在北京石景山首鋼園正式向公眾開放了無人化的 Robotaxi 服務(wù)，票價單次30元，打響了中國全無人駕駛Robotaxi商業(yè)付費運營的第一槍。

對于行業(yè)乃至公眾來說，Robotaxi的示范運營與收費只是邁出了一小步，真正的大規(guī)模的商業(yè)化運營何時會到來?

頭部企業(yè)緊鑼密鼓布局 Robotaxi密集上路

幾年前，Waymo就在美國鳳凰城郊區(qū)推出了一項有限的商用Robotaxi服務(wù)。全無人的Waymo One出租車的數(shù)量不斷增加，并已經(jīng)向公眾開放。今年6月4日，Waymo宣布Waymo One已接入谷歌地圖中，全無人的自動駕駛出租車一年 365 天、一天 24 小時可用，票價將根據(jù)距離與時間計算好并顯示在應(yīng)用程序中。

今年，繼在廣州、北京進(jìn)一步擴(kuò)大自動駕駛出行服務(wù) PonyPilot+ 的運營規(guī)模之后，小馬智行宣布全無人駕駛車輛目前已加入廣州 Robotaxi 車隊，公眾將有機(jī)會在廣州南沙街頭偶遇小馬智行的無人車。同時據(jù)外媒報道，小馬智行還開始在加州的公共道路上測試無人駕駛車輛，該公司計劃于2022年在當(dāng)?shù)赝瞥鲎詣玉{駛打車商用服務(wù)。

4月23日，元戎啟行獲得《智能網(wǎng)聯(lián)汽車應(yīng)用示范通知書》，成為第一家能在深圳開展自動駕駛載人應(yīng)用示范的企業(yè)，公司將在今年年中于深圳市中心展開自動駕駛應(yīng)用示范，向公眾開放自動駕駛出行服務(wù);與曹操出行合作，目標(biāo)在2022年杭州亞運會期間提供自動駕駛出行服務(wù);與T3出行積極探討未來參與自動駕駛網(wǎng)約車運營的機(jī)會等。

根據(jù)百度與極狐簽署的全新戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方預(yù)計在未來3年落地1000輛共享無人車。

可以看出，國內(nèi)外頭部Robotaxi企業(yè)都在緊鑼密鼓地布局Robotaxi的商業(yè)化運營。而行業(yè)大規(guī)模開啟收費的前提是Robotaxi不斷加大運營范圍與節(jié)奏。

規(guī)模化商業(yè)運營何時到來?

不過，業(yè)界對于大規(guī)模商業(yè)化Robotaxi何時能夠落地的看法并未達(dá)成一致。

“在生產(chǎn)和運營成本大范圍降低的前提下，5年有望看到行業(yè)大規(guī)模開啟全無人商業(yè)化。”元戎啟行合伙人兼副總裁劉軒告訴《中國汽車報》記者。

“2022年或者2023年就可能能多點開花，重點城市多區(qū)域放開。主要原因是低成本的硬件差不多可以量產(chǎn)了，現(xiàn)在部分頭部技術(shù)公司的用戶體驗已經(jīng)接近正常運營的階段，需要的就是不斷優(yōu)化長尾問題以及降低車輛本身的成本。”某自動駕駛企業(yè)相關(guān)負(fù)責(zé)人王健(化名)的看法更為樂觀。

“目前來看，8～10年內(nèi)自動駕駛車輛自由暢行還不能實現(xiàn)，只能通過環(huán)境簡化實現(xiàn)在局部地區(qū)的提前落地。”辰韜資本執(zhí)行總經(jīng)理賀雄松對記者表示，“如果只是達(dá)到Robotaxi的商業(yè)運營目標(biāo)，是有很多方式去彌補(bǔ)的，比如通過特定區(qū)域運營、降速等方式可以讓車輛跑起來。但是想在鬧市區(qū)、高速場景跑起來難度仍然很大。還有兩種場景也比較有希望，就是10公里以內(nèi)的短途單與早晚高峰的擁堵單，這兩類情況下，乘客對速度的敏感程度都是降低的，如果是通過價格優(yōu)惠的方式，5年內(nèi)Robotaxi的商業(yè)化有望提前落地。”

等待立法突破與推進(jìn)

“當(dāng)下，我國出租車行業(yè)采用的是特許經(jīng)營制度，申請資質(zhì)的條件也與科技公司原有的資產(chǎn)(如設(shè)備、技術(shù)、人員)不完全吻合，新型科技公司通常很難獲得許可，目前僅有文遠(yuǎn)知行采取與廣州公交集團(tuán)旗下的廣州市白云出租汽車集團(tuán)有限公司，以及科學(xué)城(廣州)投資集團(tuán)有限公司組建合資公司，才實現(xiàn)了Robotaxi向正常打車的客戶收費的可能性(目前應(yīng)該還沒有實質(zhì)上的收費)。目前，Robotaxi成本是巨額的，收益幾乎為0。”在王健看來，Robotaxi大規(guī)模商業(yè)化運營需要企業(yè)和政府的協(xié)作，在無人駕駛市場準(zhǔn)入、政策和法律監(jiān)管等方面需要突破。

自動駕駛行業(yè)專家、中國物聯(lián)網(wǎng)聯(lián)盟副秘書長賀思聰對記者表示，全球范圍來看自動駕駛收費在美國加州已經(jīng)大量落地，主要難點即對這種服務(wù)提供方式的認(rèn)定，加州DMW和CPCU已經(jīng)達(dá)成一致，作為公用服務(wù)設(shè)備進(jìn)行折舊攤銷，也就意味著定價上可以按照固定資產(chǎn)折舊作為基準(zhǔn)。

“相對而言，歐盟和中國國內(nèi)對自動駕駛收費是相當(dāng)謹(jǐn)慎的，目前還在自動駕駛上路牌照的發(fā)放環(huán)節(jié)。全國各地看起來，廣州和深圳，特別是深圳地區(qū)在實現(xiàn)自動駕駛上牌、上路、收費路徑上最為靠前。” 賀思聰說。

在政策層面，國內(nèi)對推動自動駕駛技術(shù)發(fā)展的重視程度也日益提高，特別是無人化運營與收費方面，相關(guān)政策實施的腳步不斷加快。

今年3月，深圳發(fā)布關(guān)于《深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理條例(征求意見稿)》，5月發(fā)布草案，指出智能網(wǎng)聯(lián)汽車經(jīng)交通運輸部門許可，可以從事道路運輸經(jīng)營活動。對此，元戎啟行市場總監(jiān)唐瑤評價稱，自動駕駛收費運營曙光乍現(xiàn)。

今年4月，北京經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)管理委員會關(guān)于印發(fā)《北京市智能網(wǎng)聯(lián)汽車政策先行區(qū)總體實施方案》的通知發(fā)布，支持智能網(wǎng)聯(lián)場景試運行及商業(yè)運營服務(wù)，鼓勵經(jīng)過充分驗證的智能網(wǎng)聯(lián)汽車在政策先行區(qū)率先開展試運行及商業(yè)運營服務(wù)。

“目前來看，Robotaxi運營相關(guān)的立法還在不斷探索之中。在政策批準(zhǔn)之后，企業(yè)如何收費、收多少也受到有關(guān)部門的監(jiān)管。目前，市場上的Robotaxi收費還是小范圍的，處于很早期的階段。深圳、北京在相關(guān)政策的推進(jìn)上相對較早，除了明確收費以外，還規(guī)定了全無人駕駛車輛的測試應(yīng)用。”劉軒對記者說，“可以說，整個行業(yè)一邊在進(jìn)行技術(shù)迭代，一邊還在等待立法推進(jìn)”。

降成本關(guān)鍵：無人化

業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，Robotaxi大規(guī)模商用化的關(guān)鍵是成本問題，而成本問題的關(guān)鍵是運營車輛的無人化，即去掉安全員。

“技術(shù)與運營成本之間是相輔相成的，技術(shù)越好，自動駕駛整車成本就越低，利潤也就越高。”劉軒表示，自動駕駛運營主要有硬件成本和運營成本兩方面。一般來說，硬件與軟件都需要周期性的人工維護(hù)或故障修復(fù)。企業(yè)技術(shù)水平越高，越能延長維護(hù)周期，就越能降低成本，這一點也是Robotaxi企業(yè)的核心競爭力。另一方面，有安全員的車輛要比全無人車輛的運營成本高很多，所以在技術(shù)不斷發(fā)展的情況下，去掉安全員是Robotaxi盈利、走向商業(yè)化的關(guān)鍵。

“元戎啟行Robotaxi的硬件成本每輛約25萬元。未來，隨著生產(chǎn)規(guī)模的擴(kuò)大，還可以進(jìn)一步攤薄。運營成本方面也可以通過技術(shù)提升、可靠性提高來不斷降低。”劉軒介紹。

元戎啟行DeepRoute-Sense II的成本為25萬元

百度Apollo Moon宣稱單車成本48萬元人民幣。有業(yè)內(nèi)人士透露，百度與一汽合作的前裝量產(chǎn)的Robotaxi，是百度向一汽提供了1500萬元的產(chǎn)線改制費用，如果按照生產(chǎn)1000輛車計算，相當(dāng)于每輛車的產(chǎn)線改制費用為1.5萬元。

“以百度公布的數(shù)據(jù)來看，運營5年就可達(dá)到8000元的月成本，這實際上就是去掉安全員的降本成果。”王健說，“現(xiàn)在其實單車的硬件成本都比較透明了，根據(jù)目前的技術(shù)方案，即使大規(guī)模運營也難以攤薄單車成本，需要通過硬件的迭代來進(jìn)一步降成本。同時，通過無人化降低運營成本，畢竟人力成本才是綜合成本的‘大頭’。”

劉軒表示，與目前的人力出租車相比，Robotaxi多出來的成本是車輛較高的生產(chǎn)成本與安全員成本。未來隨著Robotaxi的逐漸普及，車輛生產(chǎn)成本將越來越低。此時可以用先進(jìn)技術(shù)替代部分人力，并做到低頻次的硬件和軟件維護(hù)，最終實現(xiàn)低于人力出租車的成本，并與之競爭。

“Robotaxi的收費運營只能采取與人類司機(jī)持平或者稍低的價格體系去定價，不然用戶肯定會選擇人力出租車。”王健說。他分析，在還有安全員的Robotaxi上，由于安全員的工資比出租車司機(jī)還高，Robotaxi的車輛也比普通出租車價格更高，根本無法平衡成本與收益。只有在取消安全員之后，才能考慮去跟人力出租車競爭，此時還要保證，Robotaxi的系統(tǒng)造價、折舊、維護(hù)、維修等綜合利用成本比正常出租車司機(jī)在同一時段的收入更低，才能與人力出租車競爭。

賀雄松指出，如果不算軟件，Robotaxi批量成本的硬件成本未來不超過10萬元。如果一輛Robotaxi可以替代一個人，那么一年可以回本;替代0.5個人，兩年也能回本。“比如可以取消車輛安全員，用一名管理人員遠(yuǎn)程接管5輛車，這樣人力成本就可以大幅下降。”他說。

全面無人駕駛服務(wù)到來尚早

“對Robotaxi替代人力出租車的期待并非出自于成本的考量，而是針對應(yīng)用場景和工況的覆蓋。比如夜間行車、通勤空白區(qū)域、緊急用車等場景是Robotaxi的真實訴求來源。”在賀思聰看來，國內(nèi)自動駕駛?cè)绻獙崿F(xiàn)收費，定價方式也更為復(fù)雜。涉及到交通、路政、公安等多個主管協(xié)管部門，同時還要兼顧稅務(wù)、保險等金融職能單位，因此不能簡單地按照固定資產(chǎn)折舊進(jìn)行設(shè)計。多項費用累計，實際收費可能和人工出租車相比非常接近。

某科技公司總監(jiān)則對記者表示，現(xiàn)在談?wù)撊绾闻c現(xiàn)有的出租車進(jìn)行競爭還為時過早，長期來看應(yīng)該還處于一個混合過渡階段，全面無人駕駛服務(wù)到來還比較遠(yuǎn)期。

“更多是以一種互補(bǔ)形式存在，例如夜間人力司機(jī)較少的情況下，自動駕駛車輛可以很好地進(jìn)行替代。再比如，司機(jī)不愿意去的一些場景(拒單)，通過平臺派單用自動駕駛車輛可以很好實現(xiàn)運力補(bǔ)充與覆蓋。這樣，平臺能力提升，讓客戶體驗更好，從而實現(xiàn)平臺價值的增長。”上述科技公司總監(jiān)解釋。（趙玲玲）

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